评论-泰国计划建立飞机维修中心时，印度会不会被打n睡？

RN Bhaskar

上个两周，泰国的策划者们在面对1,000名观众和100余人的国际媒体的采访中宣布了泰国建设MRO的宏伟计划。MRO一词是航空业对飞机进行维护，修理和大修的缩写。

这项宣布使许多印度人坐视不理。如果泰国的项目吸引人，它可能会阻碍印度的一些计划。在会议上，许多观察家认为印度可以成为重要的参与者，但印度通常缺乏项目实施纪律和所需的远见。这个政府是否在做一个宏伟的项目后就睡不着了，这是否正是该国政府过去所做的众所周知的事。

关

三个司机

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正如泰国航空披露的数据所示，MRO业务可以实现巨大的利润（见图表）。但是要使MRO业务充满活力，必须牢记成功取决于三个因素。

第一个（实际上是一个先决条件）是遵守非常严格的质量规范，因为没有人愿意冒险冒险乘坐飞机。船只很贵，旅行者通常是中产阶级或中上阶层，甚至是有钱有势的人。

第二点与广告有关–可以提供服务的价格。这就是为什么在机场没有足够飞机的MRO设施总是比在繁忙机场的MRO设施昂贵的原因。

但是第二个因素也将第三个因素纳入其中–即周转时间，即可以证明飞机适合飞行的时间。周转时间至关重要，因为每天的延误都可能意味着潜在收入的损失，有时每天的租赁租金会高达10,000美元。

OEM做主

要进入该业务，必须由原始设备制造商（OEM）来任命。这是因为这些制造商（通常是空中客车公司和波音公司以及发动机制造商）决定如何看待其中一个零件，如何进行测试以及如何进行维修。

除非OEM同意，否则几乎不可能建立MRO。印度之所以设法建立自己的MRO设施（参见图表），主要是因为它是飞机的大型购买者，并且政府决定在购买时与原始设备制造商进行谈判，希望在印度自己维修所购买的飞机。 。因此，印度逐渐拥有了维修，修理和大修所有类型飞机的能力-印度拥有的所有波音，该国使用的所有空中客车，甚至是涡轮螺旋桨飞机（ATR飞机）。除此之外，几乎所有的包机都采用印度的MRO来维修和认证飞机。

资质认证

认证是推动这项业务的动力。要驾驶飞机，必须有人证明其适航。这需要遵守标准，并对飞机进行全面检查。

要在印度或使用印度的机场驾驶飞机，该船必须具有DGCA（民航局长）认证。但是，该认证通常是对另外两个认证机构之一（FAA或联邦航空管理局以及EASA（欧洲航空安全局））提供的认证保证的认可。这些认证者依次依赖起落架，气动装置，发动机（通常是劳斯莱斯，普惠公司和通用电气）制造商提供的认证保证。

为任何零件提供服务的每份许可证都需要花费金钱–首先是获得许可证，然后是通过经过认证的代理机构对员工进行培训。甚至建立一个测试架也要花钱。要进行NDT（无损检测），必须获得NABL的认证。即使那样也要花钱。理想情况下，OEM希望自己为小型购买者开展MRO业务，然后在客户，卖方和第三方MRO代理之间建立背靠背的关系。

但是，当某人（例如泰国或印度）想成为这一细分市场的MRO参与者时，必须准备好勇于提供最高标准的服务，并拥有此类业务所需的大量资金。一些专家认为，如果印度不立即在该业务上再投资2.5亿美元，它可能会看到其商机从该国转移到了西亚，新加坡或新兴的泰国。

投资成本高但回报高

即使对于泰国，这也不容易。它必须在未来两年内支付约2.95亿美元。然后，它必须在此后的两年内再投入8300万美元，仅资本支出一项，总费用就将达到4亿美元左右。这不包括也可能很高的运营费用。但是，如果泰国齐心协力，它每年可以赚取25-35％的毛利率，并在10年的时间内实现投资回报。

专家说，印度可以在不到5年的时间内实现2.5亿美元的投资回报。但这是因为，与泰国不同，它拥有更大的各种型号的飞机。其最大的MRO印度航空工程服务（AIES）在该国已经是一个强大的公司。一些专家表示：“印度拥有机队规模不断扩大，战略位置优势，丰富的工程专业知识以及较低的劳动力成本，因此，它有潜力成为全球MRO枢纽。”

直到最近，大多数私人航空公司都曾在海外完成MRO。这是因为AIES拥有的许可证仅适用于其自己的飞机。而且，由于许多私人航空公司都已租借了飞机，因此仅DGCA认证是行不通的。它们需要由FAA或EASA认证。AIES没有获得对此类飞机进行第三方MRO的许可。它仅在两年前才开始获得此类许可证。它为Jet Airways的整个机队提供服务，并且也在获得Indigo的合同。现在，它希望重新启动MRO业务，但前提是它可以及时进行所需的投资。

印度目前的MRO市场规模估计超过7.5亿美元。根据波音公司本身，该市场预计将以7％的复合年增长率增长，到2020年达到12亿美元。到2020年，机队规模可能会翻一番，因此，对强大的国内MRO行业的需求至关重要，而不仅仅是迫切的需求。

但是MRO活动注定是资本密集型的​​。这是因为每种类型的飞机都可能包含数千个组件。例如，飞机发动机可以具有4,000多个部件。因此，MRO可以选择保留零件清单或整个零件本身。例如，它可以保持完整的起落架，该起落架可以安装在飞机上，而无需租赁。飞机准备在4天内飞行，然后可以维修有缺陷的部件。另一种选择是将有缺陷的零件发送到较大的MRO（例如新加坡），然后从这些零件中获得替换件。但这需要时间，而且周转会受到影响，从而增加了成本。

要库存每个组件都需要为其达成许可协议。以及培训，手册和测试软件。所有这些都要花钱。

泰国知道这一点。这就是为什么，希望印度不会及时采取行动，它希望继续进行MRO计划。

印度可以打lumber

事实是，印度将MRO业务（和外汇）流失给海外中心，主要是因为它对沉睡有很大的兴趣。以构思不佳的Mihan项目为例。它是那格浦尔的多式联运国际货运枢纽和机场的缩写。该项目于2008年构思，原本是与波音公司合作的国际货运中心和MRO中心。

然后政府忘记了。只有当届政府上台时，才对旧文件进行清理，并开始复兴米汉的MRO计划。但是，尽管该中心与波音公司有合作关系，但它不太可能成为主要中心。

从概念上讲，该项目本身就是一场灾难。它是在没有铁路铁路飞机联系的情况下建立的。而且，即使在那格浦尔发展成为国际机场之后，那里的飞机着陆量仍然很小。许多飞机降落在孟买和德里。因此，很明显，在这些城市中维修飞机比将它们空载到那格浦尔再返回要更经济。

如今，那格浦尔拥有MRO设施，但与较大的机场相比，它是有限的。即使执政党可能会希望这样做，它也不会成为最重要的MRO中心。

为了成为一个充满活力且具有成本效益的MRO中心，您需要进入机场，以便飞机可以被带入机库，然后从那里被带出以进行最终的飞行。他们需要靠近飞机数量最多的机场。孟买和德里在这里比泰国更具优势。但是随后，它的政府喜欢沉睡，直到有人无礼地唤醒它。

巨大的好处

最终，MRO设施可以在10年内为航空航天工程师和其他专业人员创造数千个工作岗位。它有助于节省外汇支出。实际上，它以相当大的收益赚取外汇。这也将实现政府在印度制造的梦想。

出色的MRO可以将印度定位为飞机服务，维修和认证的最热门目的地之一。如今，印度最大的MRO只能为所需的工作提供25％的服务。要成为一个好的MRO，它至少需要满足50％的要求。

但是如前所述，它需要钱，而且很快。是的，这是有利可图的。但这需要敏捷性和质量工程技能。而且它需要良好的市场营销，而政府对此却非常糟糕。还记得《 Antrix and Devas》插曲吗？

这可以解释为什么像GMR和Airworks这样的私人公司开始关注这一业务并开始蚕食边缘地区。如果AIES行动不快，其他人可能会抓住机会。

（作者是Moneycontrol的咨询编辑）